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电气化、智能化期间下幼女秀场，新能源汽车早已成为势在必行。咱们齐知谈，智能汽车区别于传统汽车的蹙迫标识便是自动驾驶和智能座舱，这些功能的终了，其实齐离不开芯片算作底层依托。新能源车对于汽车芯片的需求是1600颗/辆，是传统燃油车的三倍。为什么智能汽车需要使用如斯多的芯片？芯片是越多越好吗？国产车规级芯片的“卡脖子”问题当下是否还存在？在翌日，汽车会不会像电脑同样一个CPU措置一切？抵消费者来说，汽车芯片本事的发展将为驾驶体验带来哪些改革性的变化？ 带着这些问题，36氪《CEO锦囊》直播间硬科技系列专场邀请到了奕泰微电子首创东谈主仲建锋和欧冶半导体谀媚首创东谈主岑岭来整个聊聊：翌日智能汽车长什么样？ 在这场直播中，两位嘉宾主要商讨了以下问题： 1.新能源车对于汽车芯片的需求是1600颗/辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？ 2.往时几年市集“缺芯”严重，但比年来中国芯片企业快速成长，领会出了相配多优秀企业。国产的车规级芯片阅历了哪些发展？咫尺属于什么样的阶段？ 3.咱们知谈车规级芯片的种类相配多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，辞别是限度汽车哪部分功能？ 4.一个现象是，新能源车笃信是咱们国度最强 ，但在智舱智驾范围全球耳熏目染的中枢芯片基本如故在用国际的。国产车柜机芯片这个“卡脖子”的问题是不是还存在？ 5.作念为芯片厂商，拿到订单尤为蹙迫。求教两位咫尺跟国内的哪些车企有相助？具体是若何样的相助体式？ 6.特斯拉发布的Robotaxi莫得方针盘和油门刹车踏板，翌日汽车是一个智能的载体，跟着芯片本事的发展，翌日智能汽车会长什么样？ 7.中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提倡了好多创新需求。在翌日，智能汽车会不会像电脑同样通过一个CPU措置所有？ 以下为两位嘉宾和36氪的对谈，部天职容经过整理裁剪： 36氪：新能源车对于汽车芯片的需求是1600颗/辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？ 仲建锋：咫尺，传统燃油汽车的芯片数目大致在600到700颗之间。比拟之下，电动汽车的芯片数目则权贵增多，达到了1600颗，而高等别的智能汽车的芯片需求量以致可能达到两三千颗每辆车。这种芯片数目的增长主要有两个原因：一是汽车电动化带来的增长，二是智能化带来的增长。智能化主要包括智能驾驶和智能座舱两大类，智能化本事的底层复旧齐是通过芯片来终了的。汽车芯片不错被看作是汽车的“大脑”，其功能大致不错分为三类：限度、感知和践诺。因此，汽车内芯片数目的增多主淌若由于汽车功能的复杂度和智能化需求的增长。 从传统真谛真谛上讲，芯片数目的增多照实意味着汽车功能的增多。关联词，跟着芯片数目的增多，也带来了一些问题。举例，汽车内微限度器（MCU）的数目也曾达到100颗以上，咱们不错将MCU视为汽车的“小脑”。东谈主类唯唯一个大脑，但汽车却需要这样多“小脑”，这是因为本事发展和老本议论的限制。咫尺的趋势是慢慢减少这些“小脑”，转而使用一个或几个更大型的“中脑”或“大脑”。 终了这些功能需要算力、传感器和践诺机构，这些齐是通过芯片来终了的。从本事层面来看，咱们但愿芯片越少越好，但最终盘算是知足用户的需求。 岑岭：我想从另一个角度来探讨这个问题，那便是单车的价值量。这个价值量是一个更本质的变化，它不仅限于芯片的数目，因为芯片的种类繁茂，包括功率模拟、MCU、SoC等。 传统燃油车中，所有半导体的价值总和大致在300到400好意思金之间。可是跟着汽车的电动化和智能化，这个价值量预测将达到千好意思元级别。最低的预测也在2000好意思金以上，而更高的预测可能达到4000多好意思金。这意味着，一派12英寸晶圆上制造的芯片价值，从300到400好意思金，增长到了2000到4000好意思金，这是一个数目级的提高。这个趋势比单纯看芯片数目更为蹙迫。为什么会出现这样的趋势呢？正如仲总所说，汽车的估量需求高涨了。芯片本质上是估量驱动的，而估量的增多也带动了被迫元器件和存储等的需求。跟着汽车估量的复杂性增多，它耗尽的半导体也就越多，因为芯片本质上提供的是估量功能。 当今，智能化传感器越来越多。简便的车辆可能只配备一个录像头和几个雷达，而高端车辆可能配备十几个录像头和多个雷达，以致还有更不菲的激光雷达。这些传感器从感知到交互，如座舱，齐需要大齐的估量。以前的传统车辆主要所以发动机为主体的机械居品，所需的估量相配少，主淌若机械限度。而智能化之后，为了提供更多的体验，包括自动驾驶，车辆需要自主地进行感知和估量，这使得估量量越来越大。 这是一个最本质的改变。汽车芯片在车辆中变得越来越蹙迫，从一个相对附庸的居品价值形态，转变为决定车辆特色以致卖点的裂缝要素。 36氪：往时几年市集“缺芯”严重，但比年来中国芯片企业快速成长，领会出了相配多优秀企业。国产的车规级芯片阅历了哪些发展？咫尺属于什么样的阶段？ 岑岭：咱们需要雠校一个误区，那便是所谓的“缺芯”问题。往时几年，汽车行业信得过缺少的并不是估量芯片，而是MCU（微限度器）和一些模拟器件。这种短缺主淌若由于疫情影响，导致对库存水平的条件提高，以及疫情期间消费电子和个东谈主电脑需求的倏得增长，这些齐导致了库存周期的变化。关联词，对于面向翌日的汽车智能化部分，本质上并不存在“缺芯”的现象。如果咱们大致分类，与智能化干系的芯片不错分为两部分：一部分是存量特征的，主淌若MCU这类市集；另一部分是增量市集，主要所以SoC（系统级芯片）为主的智能估量市集。 在智能化之前的期间，汽车大齐需要的是MCU这类芯片。全球市集情势相配走漏和沉稳，主要由欧洲的三家公司和好意思国、日本各一家构成，如恩智浦、ST、英飞凌、德州仪器和瑞萨。这些公司的供应链体系相配领略，市集沉稳后，它们参预了肖似大量商品的市集特征，这亦然为什么会出现供应链冲击和“缺芯”问题。 另一方面，增量市集，即智能估量芯片市集，本质上是一个增量市集。汽车半导体的价值从三四百好意思金增长到两三千好意思金的经由中，大部分增量并不是来自传统MCU使用量的增多，而是来改过式承载车载估量的估量芯片需求的增多。因此，这一部分的瓶颈并不在于供应链问题，也不是咱们所说的“缺芯”问题。包括刚才提到的某些公司我方的芯片，它们并不是为了措置所谓的“缺芯”问题，因为它们需要的那些芯片从来莫得存在买不到的问题。 仲建锋：我这里再补充一下整个产业的本质情况。本质上，在传统芯片短缺的阶段幼女秀场，智能驾驶和智能座舱中的中枢芯片并莫得遭受“缺芯”的状态。 对于国产车规级芯片的发展阶段，我简便补充一下。咱们不雅察到国产车规级芯片的发展不错分为三个阶段： 起步阶段：在这个阶段，国内许多芯片企业运转师法国际的芯片，包括作念一些平替居品。这在前几年芯片短缺较为严重时是一种常见的作念法。 追逐阶段：跟着本事积贮和市集分解的提高，国内企业运转从师法转向创造，推出性能、质地和推出时刻点齐能达到业界同类水平的芯片。 超越阶段：在这个阶段，国产车规级芯片将超过国际水平，最初行业发展，以致在国际化方面取得结巴。 车规级芯片的种类相配多，包括与电动化干系的、传感器、算力、模拟和数字芯片等。据统计，国内车载芯片行业中，SoC（肖似于大脑的算力芯片）的国产化率在5%到8%，MCU（肖似于小脑，本事算力不那么苍劲的芯片）的国产化率接近10%，而功率器件的国产化率则为35%。 具体到咱们所作念的车载以太网交换芯片范围，咫尺国产化率如故零。因此，在整个国产车规级芯片范围，不同类型的芯片所处的阶段永别较大，有的处于起步阶段，有的处于追逐阶段，也有的行将参预超越阶段。天然，更多的芯片可能如故处于起步阶段。 36氪：咱们知谈车规级芯片的种类相配多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，辞别是限度汽车哪部分功能？ 仲建锋： 咱们来谈谈用户对汽车智能驾驶的体验。用户好像感受到的是汽车从缓助驾驶到自动驾驶的转变，比如特斯拉最近发布的Robotaxi，它以致莫得方针盘和刹车，富饶终明晰无东谈主驾驶。对于居品来说，咱们作念的车载以太网本质上是在汽车里面构建了一条信息高速公路，为汽车提供高速的数据传输。自动驾驶需要处理大齐的数据，包括传感器信息的传输和估量扫尾的践诺，这些齐依赖于高速的信息公路。 咱们不错将车载以太网芯片比作车内的信息高速公路。如果莫得这样的信息高速公路，智能自动驾驶和智能座舱等利用就无法得到复旧。因此，咱们本质上是在提供通讯的基础。如果把缓助驾驶比作一个通谈，如果莫得这个通谈，领导就无法实时吸收，践诺可能会延后，以致可能吸收不到完好的领导。 传统的汽车也有通讯本事，但带宽较低，无法知足自动驾驶和智能座舱所需的大数据量。这就像咱们当今使用的4G、5G辘集，而传统汽车的通讯本事可能还停留在2G期间，明显无法知足当代汽车的需求。当今，车载以太网本事使咱们的汽车终明晰肖似4G以致5G的通讯水平，这是从2G期间到当代通讯本事的巨大飞跃。 岑岭：在证明SoC具体是什么之前，我想先提一个不雅点：我和仲总以前齐是从事IT行业，这证明汽车智能化的本质是IT产业和汽车产业的会通。 以前，汽车有一套极端的通讯条约和组件，以及零丁的ECU硬件蛊卦模式；而IT行业则专注于估量和通讯。当今，汽车智能化便是将IT的通讯条约和估量架构引入汽车产业。简便来说，汽车将变成一个带轮子的智高东谈主机。天然，这个比方并伪善足准确，但在出动性和通讯方面是准确的。汽车需要通讯和估量来复旧智能化体验。从这个角度看，每个智高东谈主机齐需要一个SoC，岂论是麒麟9000如故高通810，这些芯片决定了手机的智能化水平。汽车中也可能需要多个SoC来提供所需的各式估量能力，这是咱们提供的算力基础。 SoC是异构估量的蚁集，意味着不同的估量任务需要不同类型的芯片架构来处理。举例，CPU是通用估量模式，但对特定任务可能效果不高。这便是为什么英伟达蛊卦了GPU，最初用于图形处理，自后发现它允洽AI和深度学习估量。GPU和CPU不错协同责任，各自单干，以提高估量效果。 SoC上有许多不同的估量中枢，如CPU、NPU（用于AI估量的大限制并行估量）和GPU（用于图形处理）。这些中枢被集成到一个芯片上，通过总线竖立有用集成，酿成一个系统级的芯片，即SoC（System on a Chip）。SoC便是一个芯片上的估量系统，好像针对特定场景践诺最高效果的估量。 36氪：一个现象是，新能源车笃信是咱们国度最强 ，但在智舱智驾范围全球耳熏目染的中枢芯片基本如故在用国际的。国产车规级芯片这个“卡脖子”的问题是不是还存在？ 仲建锋：比年来，咱们在许多范围齐取得了权贵的结巴，终点是在汽车行业。与三年前比拟，整车行业有了巨大的跨越，新能源车的浸透率也曾达到了50%，而三年前仅有百分之十几。这标明国内整车制造能力跟着新能源汽车的兴起而得到了提高。 在芯片范围，这几年也取得了权贵的表现。许多范围齐终明晰从无到有的转变，无边芯片厂商领会，推出了许多居品。这在智能座舱和自动驾驶这两个主要津域尤为彰着，一些车厂也曾推出了商用的车规级芯片。举例，自动驾驶范围的地平线和黑芝麻，智能座舱范围的芯驰和华为，齐取得了一定的结巴。 尽管如斯，仍然存在一些瓶颈问题，这与国内车规级芯片的举座发展阶段计议。由于芯片种类繁茂，不同种类的芯片在市集上的竞争态势存在较大互异。一些范围也曾不再存在瓶颈问题，但在某些范围，如高安全范围的能源限度，由于波及安全问题，厂商在使用时会愈加严慎，需要万古刻的积贮，因此浸透率仍然较低。在通讯范围，由于本事门槛较高，国际厂商较少，尽管新能源汽车、自动驾驶和智能座舱等范围发展飞速，但在车载以太网范围，咫尺使用的仍然是国际芯片。这标明在某些特定范围，咱们仍然濒临一定的瓶颈。 岑岭：在汽车智能估量SoC这个新范围，咱们泉源要意识到汽车智能化还处于起步阶段，远未达到市集情势详情的时候。智能化才刚运转，尽管电动化的趋势也曾相对明确，包括电机、电控和电板本事齐在趋向圭臬化，中国供应商在这方面也曾取得了很好的市集面位，如宁德期间和国轩高科。 关联词，智能化范围才刚刚运转，咱们称之为上半场电动化，下半场智能化。智能化的探索还在进行中，即使是像英伟达这样的公司，也莫得建筑彰着的上风。英伟达旧年在汽车范围的芯片销量唯独100多万颗，占其总收入的3%不到，在全球汽车芯片市集的份额也相配小。全球每年坐褥8000万到1亿辆车，英伟达的销量比拟之下还处于相配初期的阶段。况兼，英伟达的汽车芯片更多是从数据中心分享架构转变而来，并不是特意为汽车设计的。高通的主要业务之前在手机范围，但随入辖下手机市集的萎缩，高通正在猖厥参预汽车范围。在智能座舱方面，高通可能会有一些生态上风，但手机的估量形态并不一定最允洽汽车座舱的估量需求。在自动驾驶范围，英伟达天然有一定的影响力和利用，但远未达到把持地位。高通在座舱范围的上风可能比英伟达在自动驾驶范围的上风更大，但座舱范围的估量形态也未详情。 因此，在智能化范围，咫尺还远远谈不上存在瓶颈问题。中国领有无边的利用市集，对制程的条件相对宽松，这为中国公司提供了与国际公司竞争的契机。天然，如果咱们当今不发展，10年后可能会濒临瓶颈。但如果当今就运转发展，那么在智能化范围，全球齐处于同整个跑线，中国有很大的契机。 36氪：作念为芯片厂商，拿到订单尤为蹙迫。求教两位咫尺跟国内的哪些车企有相助？具体是若何样的相助体式？ 仲建锋：车规级芯片在整车中的利用周期较长，门槛也相对较高。国内车企在接受咱们居品方面取得了结巴，主要原因不错归结为三类： 智能化最初的企业：国内一些新兴车企在智能化方面作念得相配好，具有全球竞争力。这些企业对咱们这类用于智能化范围的芯片有很高的支抓度和新需求。传统上，泰西整车厂的需求鼓舞了车规级芯片的发展，但当今智能化最具竞争力的整车企业在国内，国际芯片厂商的需求泉源主要如故泰西整车厂。如果咱们能字据国内车企的新需求界说居品，将具有很大的互异化竞争上风。欲望汽车便是咱们相助的一个典范。 L4自动驾驶的企业：咫尺乘用车主要集合在L2+级别，但中低速无东谈主车也曾参预L4自动驾驶阶段。这些企业对外设条件相配高，国际芯片在这方面的支抓不及。咱们的居品，如车载以太网芯片，好像提供更多的快速路接入，更允洽L4自动驾驶利用。咱们与武汉一家L4自动驾驶企业酿成了相助。 国产化条件的企业：一些车企受到政府政策的影响，对国产化有明确条件。咱们需要潜入了解客户的需乞降痛点，这恰是咱们的契机所在。国际芯片厂商已将研发中心迁出中国，其市集营销东谈主员在中国市集的影响力较弱，这为咱们提供了契机。国内整车厂在智能化方面的全球最初地位使咱们好像第一时刻取得最初需求，从而蛊卦出最初的居品。 总的来说，咱们借助了国内新能源汽车的发展大势，并通过市集瞻念察找到了我方的中枢竞争力。奕泰微也曾推出了四款车规级芯片，这些芯片是全套居品，针对车载以太网在汽车利用范围的不同需求，酿成了整套措置决策。就像高速公路有不同车谈和速率条件同样，咱们的居品也定位于不同的种类和速率，以知足不同客户的需求。 岑岭：咫尺，咱们与国内主要车企齐有名目相助。在汽车智能化的配景下，供应链体系正在发生变化。传统汽车供应链链条较长，包括从二级供应商（TIER two）到一级供应商（TIER one）再到汽车主机厂。芯片每每算作二级供应商，通过一级供应商集成到居品和措置决策中，最终利用到汽车上，只怕还存在三级供应商，芯片以致不需要径直面向主机厂。 关联词，在汽车智能化之后，主机厂对芯片，尤其是智能估量类芯片的参与进程权贵增多。他们不仅参与芯片的选型，还对委派的具体条件有明确的需求。尽管主机厂每每不径直坐褥硬件，他们仍然需要一级供应商来完成最终委派。这使得供应链关系从线性转变为更为精良的三角关系，这是最权贵的变化。 在与车企作念营业时，居品界说阶段至关蹙迫。你需要明确你的居品是否合乎产业趋势和客户需求。由于芯片蛊卦周期至少为两年，从界说到流片，你需要预测两年后的需求，这自己便是一个挑战。当居品参预销售阶段，ToB销售的原则岂论是针对车企如故运营商齐是同样的。裂缝在于领路客户组织的政策需求，以及组织里面不同部门的诉求，并作念出相应的恢复。但最终，是否好像为客户创造价值才是决定性的要素。 36氪：特斯拉刚发布的Robotaxi莫得方针盘和油门刹车踏板。翌日汽车是一个智能的载体，跟着芯片本事的发展，翌日智能汽车会长什么样？ 岑岭：这个问题我照实念念考了好多。讲究一下，当第一代iPhone发布时，乔布斯在演示中提到了三个居品：一部新电话、一个新iPod和一个新互联网浏览器，临了他揭示这三个居品本质上是一个，那便是iPhone。这在那时界说了iPhone的三个主邀功能。 但咱们当今还能用这三个功能来界说智高东谈主机吗？明显不成。智高东谈主机也曾远远超出了最初设计的三个主邀功能。智高东谈主机与功能机最中枢的区别在于它提供了一个出动估量平台，由芯片、触摸屏、录像头、陀螺仪、GPS等传感器以及操作系统（OS）构成，支抓了无数丰富利用的运行。乔布斯在发明iPhone时无法料料到微信、好意思团、Facebook等利用的出现，但他创造了一个平台，使得这些利用得以出身。智高东谈主机是一个平台，而不是被任何一个单一功能所界说。 对于翌日智能汽车的表情，我也无法实在知谈，但我信赖界说智能汽车的不会是某一个特定的功能，如自动驾驶、智能座舱或智能大灯。智能汽车的界说将来自于它底层的电子电气架构的改革，以及由此带来的估量和通讯平台。这个平台将有一个和洽的操作系统，并支抓灵通的利用生态系统的郁勃。因此，智能汽车不会被任何一个单一的功能所界说，而是会被其算作一个举座的估量和通讯平台的特色所界说。 仲建锋：智能汽车的翌日形态是咱们正在念念考的问题。传统汽车聚焦于提高驾驶乐趣，包括能源等方面，因为那时汽车需要驾驶员操作。翌日的汽车会是什么表情呢？它泉源如故一种出行器具。主抓东谈主刚才提到，翌日的汽车不一定只是在地上跑，也可能在天上飞。岂论地上如故天上，只消能将用户从少许带到另少许，就能知足用户的基本需求，用户的压根需求是到达目的地。 跟着AI本事的发展，翌日的汽车将终了自动驾驶，以致无东谈主驾驶。特斯拉最近的发布标明，咱们离无东谈主驾驶的终了可能比预期更快。一朝汽车终了无东谈主驾驶，汽车对咱们来说就像坐公交车同样，咱们只需要从一个方位到另一个方位。在这种情况下，咱们在车上不错作念什么？文娱、看电影、玩微信、刷抖音等，这些活动会变得丰富各样。同期，汽车也可能成为出动办公室。 因此，翌日的智能汽车将围绕用户的原始需求设计。当驾驶员的攀扯被沉着后，汽车将为用户提供一个空间，就像咱们当今乘坐地铁、高铁或公交车时同样，用户不错在这个空间里作念各式事情。咫尺咱们可能只可刷手机，但翌日汽车提供的丰富内容将使消费者更满足享受路径。 总而言之，翌日的汽车将是一种以用户需求为中心的形态，提供不单是是运载，还包括文娱、责任和其他活动的玄虚体验空间。 36氪：中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提倡了好多创新需求。在翌日，智能汽车会不会像电脑同样通过一个CPU措置所有？ 仲建锋：业界并不渴望用一颗芯片措置所有问题。尽管使用单颗芯片措置所有问题可能是全球最但愿看到的，但如果这样作念的老本莫得上风，或者不成提高用户体验，那么厂商可能不会遴选这样的决策。 本质上，汽车的电子电气架构正在发生要紧变化，也曾阅历了三代的演进。咫尺主流利用的是第二代，即域控架构。而翌日的第三代电子架构，包括聚焦的SoC算力芯片，将更多地知足用户需求，同期议论老本要素以提高车辆的竞争力。咱们不错简便地议论东谈主形机器东谈主的比方，汽车不错看作是“趴着”的东谈主形机器东谈主，它们齐需要一个“大脑”来限度。汽车里面需要多个“大脑”，因为汽车的不同部分，如自动驾驶、智能座舱等，齐有其特定的功能需求。翌日，如果好像终了一个“大脑”限度所有功能，那将是最欲望的状态。但最蹙迫的是这种方式是否经济，是否好像为用户提供价值。跟着汽车架构的变化，咱们将看到更多对于如何终了这一盘算的探索和创新。 可乐橾在线岑岭： 这个问题相配专科，咱们商讨得也比较多。我的谜底很明确，不会唯唯一颗芯片来措置所有问题。天然汽车翌日的芯片数目会减少，但它们的玄虚价值量会大幅高涨，这是咱们一运转就提到的。 咫尺，手机基本上是由一颗SoC芯片限度的，天然手机内不单一颗芯片，但主控芯片便是SoC。以前通讯的基带芯片和利用处理器(AP)可能如故分开的，当今也合二为一了。但汽车的情况不同样，汽车是一个复杂系统，用一颗SoC去措置所有估量需求，在终点长的一段时刻内，可能齐不是最好决策。咫尺最好决策可能是第三代电子电气架构，但咫尺大多数车企还莫得富饶终了这一架构。特斯拉可能是终卓绝最好的，但其他企业仍需努力。我不以为在可预料的翌日，汽车会只用一颗SoC来措置所有问题。第三代电子架构与此肖似，它包括中央限度器、区域限度器和一些端侧践诺器，酿成了一个三级估量结构。 回来一下，我以为汽车不会只用一颗SoC措置所有问题，但芯片的总额会减少，跟着向第三代架构的转变，举座芯片数目会减少，但它们的玄虚价值会大幅提高。 「CEO锦囊」硬科技专场是由36氪&中科创星共同筹划，接下来还有更多硬科技主题直播，咱们但愿嘉宾们的灼见真知和实战老师能为创业者们提供更多解法，也让更多东谈主感受到科技强国背后的本事跨越。更多精彩内容，可点击可不雅看完好直播回放： 幼女秀场
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